Введение в 2005 году в странах Евросоюза новых экологических норм "Евро-4" вынудило производителей искать способы уменьшения вредных выбросов в атмосферу. По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО) и по этому показателю дизельный двигатель, оснащенный каталитическим нейтрализатором, легко уложился в новые нормы. Хуже дело обстоит с выбросами NOx. Из-за специфики работы дизельного двигателя, выбросы NOx в атмосферу значительно превышают уровни выбросов бензиновых моторов. При работе дизельного двигателя выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и большое количество сажи. Если же уменьшить долю сажи в выхлопе, содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Для решения этой проблемы некоторые производители предложили использовать технологии SCR (Селективной Каталитической Нейтрализации). Для чего предлагалось использовать мочевину, а точнее AdBlue®. Это зарегистрированная торговая марка продукта AUS 32 (Водный раствор мочевины, 32.5%). Авторские права на AdBlue® принадлежат Ассоциации Автомобильной Промышленности Германии (VDA). Продукт представляет собой раствор мочевины высшей степени очистки (32.5%) в деминерализованной воде (67.5%) и применяется в качестве добавочной рабочей жидкости в дизельных двигателях. Технология SCR основана на впрыске строго дозированного количества реагента AdBlue® в поток отработанных газов в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества – азот и воду. Но у такого способа есть и недостатки. Это высокая цена такой системы. Нужно сделать отдельный бак для AdBlue®, постоянно дозаправлять ее. К тому же раствор мочевины замерзает при -11.5 гр. Cистема крайне прихотлива к качеству топлива и способна нормально работать только на солярке с минимальным содержанием серы. Другие производители (в том числе и VW) для борьбы с выбросами NOx применяют систему EGR. Эта система "работала" еще с нормами "Евро-3", однако, для удовлетворения новых норм, степень рециркуляции пришлось увеличить, что потребовало изменений в конструкции самой системы (установку теплообменника для предварительного охлаждения рециркулируемых газов, увеличенных радиаторов системы охлаждения). Это привело к увеличению тепловой нагрузки на двигатель, увеличению расхода топлива, а главное - резкому увеличению выбросов твердых частиц (сажи). В итоге пришлось оснащать автомобили специальными сажевыми фильтрами, чтобы и дымность дизеля укладывалась в новые нормы. Использование сажевых фильтров "потянуло" за собою использование только качественного топлива "евро-4" и специального малощелочного масла. Зачастую, в условиях российской эксплуатации, особенно на низкокачественном "ГОСТ-овском" топливе, сажевые фильтры быстро выходят из строя и подлежат замене. Но учитывая их высокую стоимость, многие их просто удаляют. Однако физическое удаление сажевого фильтра без соответствующих программных изменений приводит к некорректной работе системы управления двигателем, появлением ошибок и "аварийных" режимов.
В этом случае, поможет программное отключение сажевого фильтра. Это процедура гарантирует нормальную работу блока управления двигателем без сажевого фильтра, отсутствие ошибок и проблем в будущем.